Volkswagen, Russo: Sui consumi hanno bluffato ma cambierà tutto

Milano, 6 ott. (LaPresse) - "A prescindere da Volkswagen, non penso che nessun utente si sia mai ritrovato, guidando la propria auto con i consumi denunciati dalle case: abbiamo scoperto l'acqua tiepida, i numeri che ci promettevano erano migliori di quelli che si riuscivano ad ottenere. Ed andava bene anche ai regolatori". Giuseppe Russo, economista e da luglio 2014 direttore del Centro Einaudi, intervistato da LaPresse, fa dei possibili effetti che lo scandalo delle emissioni avrà per Volkswagen ma anche per tutto il settore automobilistico. Russo da tempo metteva l'accento sui conti insostenibili di Volkswagen, e sui troppi rischi presi dal passato management. "Il cash flow doveva essere raddoppiato, non bastavano infatti gli utili a finanziare tutti gli investimenti che Volkswagen faceva. La loro stella polare era diventare il primo costruttore mondiale, ma per riuscirci hanno corso molti rischi. Non ultima la proliferazione dei marchi, che in alcuni mercati costavano di investimenti più di quanto margine producessero. Ora la strategia deve cambiare" aggiunge Russo.

Oltre a Volkswagen c'è qualcun altro che rischia?

"General Motors ha avuto un buon re-engineering. Toyota si sta riposizionando. La Fca di Marchionne non ha giocato questa partita principale, ma ha giocato bene una partita secondaria: ovvero valorizzare quello che aveva, cercare di vendere più lusso, come ha fatto con Maserati. Inoltre ha valorizzato il marchio Jeep, per avere un'intersezione con i Suv, e vedremo come andrà da ora in poi. Ha fatto bene a rinviare i lanci di nuovi modelli: ogni modello costa un miliardo di euro, se ne devono vendere un milione per pareggiare l'investimento. Una strategia ben diversa da quella del passato, quando ad esempio la Lancia Lybra, di cui ne furono vendute circa 300mila, non sono numeri sufficienti a rendere redditizio un progetto moderno. Marchionne vuol fare auto da vendere in numero appropriato, sa quello che fa".

Tutto il settore rischia però uscire da questa vicenda, quando si concluderà ne esce con le ossa rotte?

"Quello che è successo alla Volkswagen non è un terremoto, ma bensì un fenomeno di bradisismo, ovvero un consistente abbassamento o innalzamento del livello del suolo. Si genererà un effetto a catena che coinvolgerà la domanda dei consumatori, porterà a centri urbani aperti ai veicoli puliti. I grandi gruppi poi dovranno ammortizzare rapidamente quanto fatto fino ieri e la cui obsolescenza accelererà, e contemporaneamente investire con budget nuovi. Si ricombinano le cose, e cambiare le carte di un mercato, genera sviluppo: c'è una discontinuità tra l'auto di ieri e quella di oggi. L'innovazione farà fare un salto. Siamo in presenza di un'innovazione schumpeteriana, che tiene conto dei cicli economici e dello sviluppo".

Si può fare una quantificazione del danno?

"A mio avviso non possiamo ancora dire niente, devono ancora essere emessi dei provvedimenti. I richiami delle vetture non a norma devono realmente ancora cominciare. Bisognerà poi vedere come reagiranno i consumatori, che sono strani soggetti".

Cosa avrebbero dovuto fare alla Volkswagen? R."C'erano strategie alternative, ad esempio le nuove vetture Euro 6 potevano ritardare un po'. Quando si vendono 10 milioni di vetture l'anno, deludi non solo i clienti attuali, ma anche quelli degli ultimi 10 anni e quelli futuri, parliamo di numeri enormi. Perdere posizioni in un mercato non espansivo come quello americano, è un danno non quantificabile".

Come é stato possibile?

"Rovescerei la domanda, e guarderei a come questo scandalo è stato scoperto. 20 anni fa non ci sarebbe stata una 'no profit' in grado di portare alla luce questa vicenda. E non è un caso che tutto ciò sia avvenuto su tematiche ambientali: ci sono investimenti fatti per smascherare software truffaldini, quasi tutte le vetture del campione erano ampiamente fuori dal campione, fino a 11 volte a quanto dichiarato. Questo deve farci riflettere, è cambiato qualcosa, da un punto di vista della sensibilità pubblica".

Sicuramente questo è un dato positivo, ma il prezzo da pagare rischia di essere più salato del danno?

"Visto che i costruttori non venivano smascherati, vuol dire che è cambiato sentiment generale, e le prove d'ora in poi dovranno essere fatte severamente: certo bisogna vedere quanto costerà rendere ecologici i prossimi motori".

Ora cosa succederà?

"Oggi le propulsioni alternative hanno limiti oggettivi, ma mano a mano la tecnologia sta già risolvendo i problemi, ad esempio si parla di ricarica ad induzione per le batterie. Finora i Governi hanno aiutato, con incentivi che gravano su conti pubblici, le vetture con motori alternativi: ma questi incentivi sono sostenibili per una nicchia, l'1-2% di quota mercato, oltre non si può andare. Ecco perché più che i Governi è la tecnologia che deve progredire. Detto ciò, bisogna immaginare un periodo di convivenza tra auto con i motori attuali e quelli futuri, l'ibrido è un passaggio inevitabile. Quello che conta sarà infine, anche in questo frangente, la capacità di spesa delle famiglie rispetto all'offerta, perché il prezzo è e sarà un elemento importante".

Quanto tempo ci vorrà per avere auto elettriche convenienti?

"Non tanto, basta pensare ai cellulari, quando un nuova tecnologia diventa popolare, i prezzi si abbassano. Il progresso credo funzioni in ogni settore, anche nell'automotive: il caso Volkswagen aiuterà questo passaggio: non è questione di anni, già dall'anno prossimo le ibride-elettriche avranno una quota aumentata. Questo perché stanno convergendo il prezzo alla clientela, le prestazioni e la sensibilità verso inquinamento: ciò determina che il consumatore a parità di prezzo prende la più ecologica".

Da dove si deve cominciare?

"Mi occuperei innanzitutto delle auto pubbliche, i mezzi legati alla logistica, ed i mezzi pubblici. E' difficile non vedere una prospettiva di questo genere. Anche sulle auto Euro 3 cominceranno le limitazioni, e questo sarà un contentino dato alle case, per accelerare il rinnovamento del parco circolante. Non si possono escludere nuovi incentivi".

E le case automobilistiche cosa dovranno fare?

"In generale le collaborazioni tra grandi gruppi sono fondamentali, così come le dimensioni di chi produce componentistica, con piattaforme di parti e sistemi condivise. Tutto ciò continuerà ad essere necessario. Poi aumenteranno gli investimenti sulle motorizzazioni alternative, che diventeranno più impellenti, mentre i vecchi investimenti dovranno essere ammortizzati in tempi più brevi".

Qualcuno dei grandi nomi sparirà dell'automotive?

"I grandi no, le concentrazioni in questo settore ci sono già state. A rischio è invece chi sta per nascere, ad esempio in Asia dove ci sono vari brand che producono 1-2 milioni di vetture l'anno nei mercati non maturi.

Quindi avremo automobili tutte uguali e forse meno belle?

"E' ampiamente possibile un riposizionamento verso il basso della quantità dell'offerta".

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